作者：钟东（20071217）

四年前，我曾经写过一篇小文章，提出了一个概念：城市出租车行业存在“消费断层”。 当时我去了华东某地级市和县级市，发现这两地的市区内出租客运车辆构成“离奇”：出租车全部是桑塔纳，另外满大街都是人力三轮车。
转眼到了2007年年底。11月30日，在“钟东博客”上，我发了一篇小小的博文：《建议各地全面取消对出租车的最低排量限制》。本来这个建议一点都不新鲜，政府曾多次发文要求全面取消限制小排量车（当然包括出租车在内）。但这篇小文章，不仅影响很大的新浪网汽车频道转发了它，十天后的12月10日，很权威的《中国经济周刊》杂志也刊登了它。
这样，我就想再来解释和讨论一下出车租车行业中的“消费断层”。
说起来，这个断层现象在很多地方都存在，只是程度不一。像四年前举例的那两个地方，断层体现得最为突出，从桑塔纳一下子“断”到人力三轮车，中间没有其它车型。别的地方断层不至于有如此之大，比如最近去的一个地方，最低档次的出租车大约是羚羊（前些年的奥拓，现在看不到了），接下来是二轮摩托车，摩托车主穿了很晃眼的印了编号的黄马甲，很明显当地政府把他们视为出租车行业的从业人员，规范地管理起来了。我当时就想，这地方如果用QQ来做出租车，难道没有市场？为什么羚羊之下的车型就不能做出租车用，倒是二轮摩托车堂而皇之载客满城飞？
其实想一想也很简单，很多时候实在没有必要一定去坐地方政府规定死了的档次超过实际需求的出租车。如果我是一位普通市民，生活在这个城市，今天我到火车站接一位远方来的亲戚，我可能会选择招一辆档次高一点的轿车，起步价10元，跑得快，直达目的地，也表示对客人的尊重；明天我送母亲去一个有名的个体中医诊所看病，有一辆机动三轮车，只需要2元钱，慢慢穿过小巷而去，反而比好车在大街上绕一圈还要快。如果我作为一位普通的出差人员，来到了某个地方，假如我对于能源的认识足够清醒，我对花钱热衷于精打细算，那么，我本来有权根据我办事跑路的具体情况，选择乘坐不同的车去办事。例如去位于旧城区某个模糊地址的用户家，坐二轮摩托车，起步价2元，便于穿街过巷并随时停车问路；去一处离城10公里高速公路建设现场，我坐一辆QQ出租车，起步价3元公里价5角，省了我的银子也省了中华人民共和国缺少的石油。
似乎经常会听说一种说法：出租车统一选型有利于管理——如果出租车种类多，管理不便，维修成本高。这话有理，但只是对车辆数量有限的情况而言。小地方如一个地级市，它的出租车消费梯度如果在1.6升规定之下增加一个1.3升，难道就让出租车业营运成本有显著的影响啦？不足信吧！而大地方如省会城市甚至直辖市，数以万辆计的出租车还会在乎多出几种小排量的车型或者专营小排量车出租载客的公司，那就是歪理了。
汽车是一种商品，出租车行业是这种商品被消费的一个局部。在市场化的情况下，出租车行业有权利选择出租车型，乘坐出租车的人更是有权坐不同档次的车。现在到商场看冰箱彩电，看服装鞋帽，各种价格的都有。任何一位消费者想买任何一种价格的产品，既不会有中央政府的红头文件禁止，也不会有地方政府的红头文件禁止。比如彩电，你要买14寸的卧式，他要买29寸的纯平，我要买47寸的液晶，随便。这里面有消费梯度，但没有消费断层。可是为什么在我们国家的几乎所有城市坐出租车，却明显缺乏可供选择的档次？为什么我们国家几乎所有的城市的出租车辆构成，不是常态构成，而是病态构成？
从北京到上海，出租车的消费断层都存在。而看全国的看包括出租车在内的一切车，凡大一点儿的城市，都看得到汽车市场的人为病态构成——明明大家都知道中国是个贫油国，但这个放小车一码的事情国家三令五申实现不了，真是没道理，真是难堪。